Je reproche aux yachts classiques de n’avoir rien sur le pont pour tourner amarre. Je n’ai pas lésiné sur ce chapitre. A l’avant et à l’arrière une bitte de chêne d’une solidité à toute épreuve (renforts avec entremises), 6 biltards, chaumards, pitons, boucles diverses, cabillots, taquets...
Quant au gréement, il est traditionnel, archaïque, diront certains. Eh oui ! le bon vieux cotre à corne, trapu. Plan de voilure largement étalé dans le longitudinal, division se prêtant à de multiples combinaisons. Je ne saurais raviver des polémiques interminables, mais je m’en tiens à ce gréement parce que j’ai pu en juger à la pratique.
Le mât est court — 9 m au-dessus du pont — et solidement tenu par 4 haubans en acier de 12 mm de chaque côté. Sur l’avant, la tenue est triple : un étai et 2 drailles. Faire dépendre la tenue sur l’avant d’un seul étai est imprudent ; s’il « claque », le mât est vraisemblablement perdu. Autre erreur me semble être de faire dépendre du bout-dehors la tenue des étais ; le mien est absolument indépendant de tout le reste. Avec à peine la moitié de son haubannage, mon mât ne devrait pas bouger dans un coup de temps. Naturellement, pas de bastaque. Un bon gréement doit être robuste et simple. Toutes ces précautions n’empêchent évidemment pas un bateau de démâter, mais elles en limitent les risques. J’aurais voulu employer un beau spruce, mais ce ne fut pas réalisable. J’ai utilisé un présent : le plus beau pin Douglas de la propriété d’un généreux ami, châtelain de Bosgenet, dans la Creuse. Corne et gui sont cependant en spruce, ce qui est un allégement appréciable.
Mes voiles sont en fort coton croisé. J’ai vu de grandes goélettes avec des voiles majeures d’une force inférieure à celles de mon ancien petit cotre de 8,60 m ! Une voile digne de ce nom doit être en toile robuste, bien cousue, convenablement doublée, solidement ralinguée. C’est évidemment agréable d’avoir des voiles qui portent merveilleusement avec des souffles de brise du bassin des Tuileries; mais si elles doivent partir en lambeaux dès que le père Eole gonfle ses joues, ce sont là des fantaisies qui peuvent tout simplement coûter la vie au bateau !
Naturellement, toutes les voiles majeures sont au moins en double exemplaire, accompagnées de voiles de cape et d’une série complète de focs.
Je ne dirai pas que mon gréement se manœuvre tout seul. J’avoue humblement que c’est quelquefois pénible, avec une grand’voile de 40 m 2 en coton n° 5, des espars généreux, des poulies et des manœuvres largement calculées. Pour hisser et étarquer à bloc il ne suffit pas de regarder en l’air, surtout quand il y a de la mer et de la brise... Mais on choisit un gréement parce qu’on estime qu’il est le plus marin et non parce qu’il est le plus agréable.
Des yachtsmen se sont moqués de mon long bout-dehors : 3 m à l’extérieur. Je leur réponds : il serait encore beaucoup mieux s’il avait 1 mètre de plus ! Sans parler des avantages de posséder 2 voiles à l’avant, du réglage de l’équilibre, il ne faut pas sous-estimer l’effet puissant du foc sur la stabilité de route aux allures portantes. Le bout-dehors est un ennui dans le gros temps, dira-t-on ; mais il ne faut pas 10 secondes pour le rentrer. Au port on peut aussi le « mâter » en ouvrant le blin. C’est une bonne solution. Evidemment pas de sous-barbe fixe sur laquelle vient raguer la chaîne d’ancre. Le brave bout-dehors est un épouvantail pour ceux qui aiment bien les bateaux mais qui ont peur de la manœuvre...
J’ai adopté les trinquettes jumelles pour les longs parcours vent arrière. C’est la meilleure formule; et Marin-Marie, en navigateur accompli, l’a utilisée de la superbe façon que tout le monde connaît.
Le gui a la forme d’un cigare, afin d’obtenir un enroulement rationnel de la grand’voile et nécessaire en raison des fortes ralingues de chute. Combien de voiles roulent mal !
Comme Marin-Marie, j'emploie le portique. C’est parfait. Quand on a utilisé ce dispositif on ne peut plus s’en passer, surtout pour la navigation en solitaire.
Le gouvernail se manœuvre avec une longue barre franche articulée et démontable, classique. Les rabans en sont montés sur ressorts. J’ai conçu un dispositif simple pour pouvoir manœuvrer la barre de n’importe quel endroit du pont ; on peut même l’utiliser dans la mâture, si l’on veut gouverner entre des pâtés de coraux, par exemple. C’est presque indispensable quand on manœuvre seul dans un port. On peut également barrer de la cabine.
Quant au moteur auxiliaire, je suis à mettre dans la classe des « fous irréductibles ». Je désire en rester à ce merveilleux stade de la voile pure et n’aurais pas le courage de mettre cet engin dans ma belle coque de chêne, même si j’en avais les moyens financiers. Pourtant, combien m'ont fait de recommandations émues ! Ah oui, le moteur auxiliaire ; la belle garantie ! Vous empêchera-t-il d’être jeté à la côte par mauvais temps ? Les moteurs dits auxiliaires sont souvent trop faibles pour être efficaces quand il y a vraiment du vent et de la mer. Rien ne vaut un bon gréement — j’ai fait entièrement le mien et je sais qu’il ne manquera pas — et de bonnes voiles. Évidemment on peut aller écraser stupidement quelques crabes si l’on est drossé sur les cailloux par un courant que l’on ne peut étaler à la voile; alors, on risque une de ses ancres.
Plus jeune, j’ai failli plusieurs fois perdre des bateaux sans moteur; mais, à laréflexion, j’étais fautif. Il y a des risques qu’un vrai marin ne sait pas prendre et la sagesse à la mer est aussi de prévoir.
Au surplus, on deviendra difficilement un vrai manœuvrier si l’on s’habitue à utiliser le moteur. Il est si pratique qu’on le met en route à tout bout de champ et dès qu’une manœuvre s’avère pénible, ou compliquée.
L'aménagement est simple. Le luxe en est exclu, aussi bien par raison d'économie que par son inutilité, Vernis et cuivre sont réduits au minimum. Je trouve d’ailleurs tristes et sombres les intérieurs entièrement en acajou verni. Vivent les intérieurs de rouf peints en blanc ! Pas d'infinité de compartiments qui divisent le bord en un nombre impressionnant de réduits, faisant des logements pour des poupées.
Un aménagement de bateau doit donner le maximum d'aise pour l’équipage, tout en permettant de loger convenablement le matériel. Le mien ne comporte aucun vaigrage ; il est entièrement démontable et presque instantanément. L’air doit pouvoir circuler et l’accès à la coque, de l’intérieur, doit pouvoir se faire partout et rapidement, aussi bien pour l'entretien qu’en cas d’avaries.
Je suis partisan du système des tiroirs qui permet un accès immédiat au matériel que l'on peut, d’autre part, ranger sans le mélanger. A bord d’un bateau, chaque chose doit avoir sa place précise et on doit pouvoir saisir rapidement, sans tâtonnement, ce dont on a besoin. C’est pourquoi j’ai doté mon bateau de 31 tiroirs, chacun ayant un volume appréciable ; leurs glissières sont emmanchées à queue d’aronde et se démontent rapidement.
L’intérieur est divisé en 3 compartiments par 2 cloisons possédant chacune un passage ; la porte est toujours un ennui à bord des petits bateaux. La partie centrale constitue l’aménagement proprement dit. C'est une très belle cabine longue de 3,82 m avec 1,82 m de hauteur sous barrots de rouf. A la descente on trouve, à tribord, la cuisine et, à bâbord, la table à cartes ; puis 2 couchettes symétriques de 1,90 m X 0,80 m. Au pied des couchettes, ies deux caisses a eau, principales ; au-dessus, à bâbord, un placard et, à tribord une grande étagère. En abord de chaque couchette, une large galerie avec caissons et alcôve.
La table à cartes est fixe, toutes les cartes s’y logent sans diffculté, sans pliage, dans un tiroir étagère approprié. Les dépendances de la table à cartes ont été étudiées pour avoir tout à portée de la main. Avec ie matériel de bureau, la papeterie et les documents usuels tous les instruments de bord : montre d’habitacle, chrononètre (sur étagère rabattable et à tirette), baromètre, etc... ont leur place particulière. On peut utiliser l’optique du bord directement du pont, sans descendre dans la cabine.
La cuisine est simple : vaisselier, pompe à eau douce, évier, fourneau anglais « Mon.tor », monofoyer à cardan ; une longue expérience de vie solitaire m’a montré qu'un seul. foyer était très suffisant pour cuisiner à longueur d’année.
Le poste avant et la soute arrière comportent chacun 2 longues et larges étagères symétriques, qui pourraient! être utilisées aussi comme cadres. Dessous, de grands caissons et des tiroirs. Ces deux compartiments sont réservés au matériel proprement dit, la cambuse étant à l’arrière. Les W.-C. sont près du mat.
A bord d’un bateau de grande croisière convenablement équipé, il faut loger un matériel considérable. Outre tout ce qui peut se trouver à l’intérieur de sa propre maison (j’entends la maison d’un homme pratique), il y a tout ce qui est nécessaire au bateau. A ce sujet, j’ai remarqué que beaucoup d’hommes qui ont entrepris d' importantes croisières ont fait preuve d'une certaine légèreté qui m’a toujours laissé songeur. Par les moyens du bord il faut être capable de faire face à toutes les éventualités, ce qui se traduit par des rechanges abondants, un outillage complet, des réserves nombreuses et variées. L’inventaire détaillé de mon bord remplit un épais cahier et, bien que mon bateau soit spacieux, il n’y a plus place pour loger une aiguille à voiles quand tout est embarqué. Rien que pour porter les voiles de rechange il faudrait plusieurs hommes. Il y a des centaines de kg de filin, des caisses d’outils, pointes, boulons, poulies, manilles, etc... Je me perdrais dans une énumération fastidieuse s’il fallait tout citer.
Beaucoup se sont moqués de ma trop grande minutie. Mais le succès des grandes navigations est fonction du soin apporté à leur préparation.
Ce n’est pas chez le shipchandler du coin que l’on ira chercher le fourneau de rechange, l’aiguille à voiles n° 14, les pointes de 70 ou le 1er a caiiat dont on aura besoin au large ou sur un coin de terre éloigné. J’ai même à bord des engins qui paraîtront ridicules à beaucoup: pelle, pioche, grande hache de bûcheron, grosse masse, etc...
L’armement, étudié dans les détails, est très complet. J' insiste sur les apparaux de mouillage qui sont d’une importance capitale et si souvent insuffisants à bord des yachts. Un bateau de croisière doit avoir au moins 2 ancres convenables — j’en ai 4 — de bonnes chaînes et d’excellents câblots. Le calibre des chaînes employé est toujours trop faible. On admet qu’une chaîne de 10 mm est suffisante pour tenir un bateau comme le mien. C’est peut-être vrai pour un mouillage normal l’été, mais inacceptable dès que les conditions deviennent un peu dures. J’ai vu des chaînes neuves de 10 mm brisées comme verre par coup de vent (force 9 seulement), par des bateaux de 8 à 9 tonnes et, par tempête (force 11), des chaînes analogues brisées par des « canots » de 2 à 3 tonnes ! J’emploie le 10 mm par beau temps, autrement le 12, et s’il faut vraiment « tenir » et « étaler », un bout de chaîne de 14 maillée avec un câble gros comme le bras. Dès que le fond devient un peu important, j’ajoute un câblot à un élément de chaîne, pour ne pas être amené à posséder à bord un poids invraisemblable de chaîne. Au demeurant, le cordage textile a une élasticité qui est de rigueur. J'utilise, pour ces petits bateaux, des filins dont la rupture est voisine du déplacement. J’observe souvent en été les yachts qui manœuvrent au mouillage. Quand la brise fraîchit sérieusement il est classique de voir élonger une deuxième ancre ; mais cette deuxième ancre et sa ligne de mouillage sont aussi médiocres que la première. Mouiller 2 ancres « en barbe » est peut-être une garantie morale ; mais comme elles ne « travaillent » jamais bien ensemble, si les conditions deviennent réellement mauvaises, le bateau chasse quand même ou bien les 2 chaînes (ou câblots) cassent l’une après l’autre ! Il est préférable d’utiliser une seule ancre plus lourde et une chaîne plus robuste, ce qui ne dispense pas d’avoir paré un deuxième mouillage. Avec une bonne ancre, empennelée si nécessaire, et une chaîne sérieuse on tiendra. Il faut toujours filer une bonne touée et lui donner le plus d’élasticité possible, en ajoutant éventuellement des poids sur la chaîne.
Ancres et chaînes trouvent leur place sous le plancher du poste et de la cabine.
Quand on dessine un voilier, on ne semble pas se tourmenter outre mesure de la façon dont il se comportera à la cape. C’est pourtant un point essentiel. Il faut un bon équilibre entre les volumes immergés et émergés et le bateau doit pouvoir capeyer docilement. L’ancre flottante a aussi son importance et j’en ai 2 exemplaires à bord. Pour le filage de l’huile j'ai conçu un petit appareil à débit réglable selon viscosité et température, plus rationnel que le sac.
Les pompes de cale sont presque toujours insuffisantes à bord des yachts. Le Kurun est équipé de 2 pompes d'épuisement : la première normale, la deuxième à gros débit. C’est un appareil qui n'est ni beau ni discret, mais il crache son seau d’eau à chaque coup de brinquebale. Cela aussi peut avoir un jour son utilité.
Les capacités en eau douce du bord dépassent 400 litres. L’essentiel étant dans les 2 caisses de 180 litres au pied des couchettes. Ces caisses sont naturellement indépendantes. La question de l’eau est d’une importance capitale pour une longue traversée. On ne prend jamais trop de précautions à ce sujet et il est prudent d’avoir une réserve de sécurité en dame-jeannes et bouteilles, l’eau se conservant parfaitement dans le verre. Le pétrole, nécessaire à la cuisine et aux fanaux, est aussi conservé en plusieurs réservoirs ou bidons pour des raisons de sécurité.
Pour l’homme qui vit près de la nature, la pêche et la chasse sont des activités de toute première importance. Aussi trouve-t-on à bord des armes et un matériel de pêche très varié permettant aussi bien de capturer un maquereau que de harponner un cétacé.
L'annexe est une prame Dervin de 1,80 m. J’en ai augmenté le franc-bord à la construction et je n’ai qu’à me louer de cette nécessaire amélioration. Cette petite embarcation est parfaite ; suffisante pour assurer le service avec la terre, sa légèreté permet de la porter seul à sec sur de grandes distances. Elle est cependant trop petite pour certaines manœuvres, élonger une ancre, par exemple, mais on peut recourir aux artifices de la vieille marine. L’embarcation se loge aisément à bord, sur le rouf ou sur le pont à l’avant ou, mieux encore, sur le pont à l’arrière, derrière le banc de quart; autre intérêt d’avoir de la place sur le pont.
Les moyens de navigation sont classiques : compas, loch, montre, chronomètre, sextant, etc... ; aucune raison de naviguer avec beaucoup moins de précision qu’à bord d’un grand bateau, bien que les observations ne soient pas toujours réalisables dans les conditions optima.
Et voilà présenté dans son ensemble un petit bateau qui ne paraîtra pas très orthodoxe à beaucoup. Les habitués des bateaux fins le trouveront tocard. Je répondrai à ces sceptiques : savez-vous exactement ce qu'est le gros temps ? Combien prennent un grain pour un coup de vent et un coup de vent banal pour une tempête historique ! Autre chose est d’avoir subi, ne serait-ce qu'une seule fois, des coups durs, quand le vent souffle à plus de 100 km à l’heure et que la mer n’est qu’écume et poussières d’embruns.
Je connais l'histoire d’un certain nombre de petits voiliers qui se sont lancés dans de grandes traversées Je suis assez sceptique sur les résultats des entreprises d’amateurs. La navigation n’est pas toujours un amusement ni un sport ; c’est un métier. Et quel métier ! On croit être marin pour savoir barrer un bateau ou faire un point par trois étoiles. C’est une erreur. Il faut dix à quinze ans de pratique pour former un marin et lui donner, avec l’expérience, un jugement sûr. De vieux loups de mer qui ont navigué trente ou quarante années sur tous les océans déclarent humblement : « A la mer on apprend tous les jours. »
Quand on considère des traversées comme celles de Crapo, des frères Andrews, de Lawlor, de Rebell et de tant d’autres, on est atterré. Ce sont entreprises de déments qui ne représentent pas grand’chose, sinon une grande endurance physique, de la volonté, mais surtout une chance énorme : exploits sportifs, mais non pas de la navigalion. Vouloir porter un autre jugement serait rabaisser la valeur d’incomparables marins comme Slocum, Bernicot, Marin-Marie.
Il serait impressionnant de connaître la liste de ceux qui ont perdu leur bateau ou se sont noyés dans de telles aventures. A la mer, l’ignorance se paie tôt ou tard. L’expérience est aussi nécessaire qu’un bon bateau, sinon davantage. On pourrait m’objecter le cas du Tilikum ; mais peu d’hommes de la trempe de Voss, avec l’expérience d’une rude carrière de marin, sont capables de réaliser de semblables performances. Il faut se garder de généraliser.
Je suis partisan de la navigation en solitaire, bien que j’en connaisse les risques supplémentaires et surtout la fatigue physique qui en est la rançon. On ne s'entend pas toujours avec un ou plusieurs équipiers surtout s’ils n’ont pas la formation suffisante. Effectuer une grande traversée à deux ou trois ou l'entreprendre seul sont des choses très différentes. Si le premier cas est une navigation banale, le second est presque une performance. L’aide d’une femme ou d’un enfant à la barre peut être appréciable. Seul à bord, la résistance humaine a des limites si l’on doit rester plusieurs jours sans repos pour assurer la veille.
J’ai fait campagne à la grande pêche comme matelot léger. Je sais ainsi comment on se traîne sur un pont, anéanti par un dur travail, l’absence de sommeil, et quelle énergie il faut posséder pour ne pas se laisser aller, en ces moments-là, à une négligence dangereuse et peut-être fatale.
Le plus grand danger de la navigation solitaire est l’abordage. Je porte la nuit au lieu des feux de côté qui se voient mal. un feu blanc unique en tête de mât et qui éclaire tout l’horizon, hissé sur porte-fanal classique à double guide. Il y a trop d'exemples d’abordages dus à la négligence sinon à la malveillance, pour que l’on puisse dormir en paix. Un grand navire peut vous envoyer par le fond sans même s'en apercevoir.
Je ne m’étendrai pas sur l’intime et personnel sentiment qui anime le navigateur solitaire ; je ne saurais l’exprimer complètement et ne serais peut être pas compris.
Ce n’est pas en tout cas le désir de réaliser un exploit sportif, de battre un record ni la recherche d’une publicité quelconque qui me poussent. Les raisons sont d’un ordre autrement élevé : d’une part, l’indifférence totale à l’égard d’une civilisation matérialiste qui ne représente rien et dans laquelle le sens de la vie a été perdu ; d’autre part et surtout, un grand amour de la mer qui m’a fait admirer, dès mes premières sorties vers le large, cette profession de foi du poète espagnol José de Espronceda dans sa chanson du Pirate (Cancion del Pirata) :
« Car mon bateau est mon trésor.
Mon Dieu, la liberté,
Ma loi, la force et le vent
Et mon unique patrie : la mer. »
Jacques-Yves LE TOUMELIN.
Commentaires
1 François TAMALET Le 11/10/2024